بالبلدي: «سير».. حين تتسع معادلة الطاقة

ثمة سؤال يبدو طبيعيًا عند النظر إلى المشهد: لماذا تصنع واحدة من أكبر الدول المنتجة والمصدرة للنفط سيارة كهربائية؟ لكن ربما يكون السؤال نفسه هو ما يحتاج إلى إعادة النظر.

فالكهرباء طاقة، والسيارة الكهربائية لا تُخرج السعودية من عالم الطاقة، بقدر ما تعكس توسعًا في المجالات المرتبطة به. ومن هذه الزاوية، لا يمثل إطلاق «إكزوبوت» من شركة «سير» خروجًا سعوديًا من عالم النفط، ولا امتدادًا مباشرًا لسلسلته، بل توسعًا في مفهوم القيمة المرتبطة بالطاقة: من إنتاج الموارد إلى بناء التقنيات والصناعات والأنظمة التي تخزن الطاقة وتديرها وتستخدمها.

هذه ليست -بطبيعة الحال- الرسالة الرسمية الوحيدة أو حتى الرئيسية للمشروع. «سير» مشروع صناعي واقتصادي في المقام الأول. وعند إطلاق طرازي السيدان والدفع الرباعي من «إكزوبوت» في 21 سبتمبر 2026، وضع الخطاب الرسمي الحدث في سياق بناء منظومة صناعية مستدامة، وجذب الاستثمار، وتمكين الكفاءات الوطنية، وتوسيع دور القطاع الخاص. كما أعلنت الشركة خطة لطرح سبعة إصدارات خلال خمس سنوات، وتوقعات بأن يتجاوز إسهامها في الناتج المحلي 30 مليار ريال بحلول 2034، وأن يتجاوز أثرها في تحسين الميزان التجاري 80 مليار ريال.

غير أن النظر إلى «سير» بوصفها مصنع سيارات فقط يحجب نصف القصة. فالسيارة الكهربائية منتج صناعي، لكنها في أثناء استخدامها تصبح جزءًا من نظام الكهرباء. مصنعها ينتمي إلى السياسة الصناعية، أما حركتها اليومية فتعتمد على قدرة الشبكة، وانتشار الشواحن، وتوقيت الطلب، والبرمجيات التي تدير الطاقة.

حتى لغة السيارة تغيرت. كان الحديث يدور حول سعة المحرك والأسطوانات واللترات، وأصبح يدور حول الكيلوواط ساعة، والجهد الكهربائي، وقدرة الشحن، وكفاءة البطارية. تعلن «سير» أن «إكزوبوت» تحمل بطارية بسعة 112 كيلوواط ساعة وبنية كهربائية بجهد 800 فولت، وأن الشحن السريع من 10 إلى 80 في المئة يستغرق أقل من 30 دقيقة، فيما يصل المدى المعلن للسيدان إلى 670 كيلومترًا وفق معيار NEDC.

هذه ليست أرقامًا لزينة المواصفات. إنها تقول إن السيارة أصبحت جهازًا كبيرًا لتلقي الطاقة وتخزينها وإدارتها. وما يراه السائق مدة شحن أو مدى قيادة، يراه قطاع الكهرباء حملًا جديدًا له مقدار وموقع وتوقيت.

ولهذا فإن نجاح السيارة الكهربائية لا يُقاس بخروجها من خط الإنتاج وحده. فالسيارة التي لا تجد شاحنًا موثوقًا تبقى منتجًا منفصلًا عن المنظومة التي يفترض أن تخدمه. ومن هنا تأتي أهمية شركة البنية التحتية للمركبات الكهربائية «EVIQ»، وهي مشروع مشترك بين صندوق الاستثمارات العامة والشركة السعودية للطاقة. وتظهر البنية التحتية اليوم بوصفها منظومة بدأت تتشكل فعليًا؛ إذ تمتد شبكة EVIQ إلى 8 مدن و55 موقعًا، وتضم 131 شاحنًا و254 قابسًا، فيما تستهدف الشركة تركيب أكثر من خمسة آلاف نقاط شحن سريعة موزعة على جميع أرجاء المملكة.

كما أن المملكة انتقلت من الحديث عن المركبة الكهربائية داخل المدينة إلى بناء شبكة يفترض أن تجعل السفر الكهربائي بين المدن ممكنًا. وقد افتتحت EVIQ في مارس 2025 أول محطة لها على الطرق السريعة في موقع ساسكو الجزيرة على طريق الرياض–القصيم.

لكن الشاحن ليس مجرد «مقبس كهربائي» أكبر. إنه معدات قدرة، واتصال رقمي، وبرمجيات دفع وتشغيل، ومعايير توافق، وبيانات، ومتطلبات سلامة وأمن سيبراني. ولهذا أنشأت EVIQ مركزًا في الرياض لاختبار أنواع الشواحن والبرمجيات المرتبطة بها، والتحقق من الكفاءة والموثوقية والتوافق وملاءمة التشغيل للبيئة السعودية.

ومع ارتفاع أعداد السيارات الكهربائية، لن يكون السؤال الأهم هو مقدار الكهرباء السنوي الذي تستهلكه فقط، بل متى وأين وبأي قدرة تطلبها. فمثلاً، مئة ألف سيارة تشحن تدريجيًا في ساعات مختلفة ليست مثل مئة ألف سيارة تبدأ الشحن معًا عند عودة أصحابها إلى المنازل. والأثر في محطة توليد كبيرة قد يكون مختلفًا تمامًا عن الأثر في محول أو مغذٍ داخل حي معين.

هنا يظهر الشحن الذكي. فبدل أن يبدأ الشحن فور توصيل السيارة وبأقصى قدرة متاحة، يمكن—عندما تتوافر البنية التنظيمية والتقنية المناسبة—توزيع الطلب على ساعات مختلفة، أو خفض القدرة في وقت الذروة، أو تقديم حوافز للشحن في أوقات انخفاض الطلب. وتؤكد وكالة الطاقة الدولية أن أثر المركبات في النظام الكهربائي يتوقف على متطلبات الطاقة والقدرة وعلى الشبكة التي تتصل بها، وأن زيادة الشحن المُدار مقارنة بالشحن غير المُدار هي الاستراتيجية الأساسية لدمج المركبات بكفاءة.

ولا يصح القول إن «إكزوبوت» تعمل بالطاقة المتجددة؛ فهي تستمد الكهرباء من الشبكة، وتختلف بصمتها التشغيلية باختلاف مزيج التوليد. لكن المملكة تستهدف أن يشكل كل من الغاز والطاقة المتجددة نحو 50 في المئة لكل منهما من مزيج إنتاج الكهرباء بحلول 2030، مع إحلالهما محل الوقود السائل المستخدم في التوليد. كلما تغير المزيج، تغيرت الخصائص البيئية للكهرباء التي تشحن المركبة من دون الحاجة إلى تغيير المركبة ذاتها.

ولا يقتصر هذا التحول على جانب التوليد. فالمملكة تتوسع أيضًا في مشاريع تخزين الكهرباء بالبطاريات (BESS)، بما يعزز مرونة قطاع الكهرباء في موازنة التوليد والطلب والاستفادة من الطاقة المتاحة في الأوقات المختلفة. ولا ترتبط هذه المشاريع مباشرة بـ«سير»، لكنها تندرج ضمن قطاع كهربائي يتجه إلى مزيد من المرونة في التوليد والتخزين وإدارة الطلب.

اتصاليًا، اختارت «سير» أن تقدم نفسها من بوابة التصميم والأداء والقدرة الصناعية الوطنية. والتغطية الدولية المتخصصة التقطت، في يوم الإطلاق، جرأة التصميم والمدى والقوة وكون «إكزوبوت» أول سيدان وSUV كهربائيتين من العلامة السعودية. وهذا مفهوم؛ فالسيارة هي العنصر المرئي. أما الشبكة ومراكز الاختبار وسلاسل التوريد والتخطيط للأحمال فلا تظهر على منصة الإطلاق، رغم أنها تحدد في النهاية قدرة المنتج على التحول من مشهد لافت إلى سوق قابلة للنمو.

لذلك فإن وضع النفط في مواجهة الكهرباء لا يساعد على فهم الحدث. الاقتصاد السعودي لا يحتاج إلى التخلي عن خبرته في الطاقة كي يدخل صناعة المركبات الكهربائية؛ بل يستطيع استخدام رأس المال والبنية التحتية والخبرة المؤسسية لبناء قيمة في مساحات جديدة حول الطاقة. التحدي الحقيقي ليس اختيار طرف في مواجهة متخيلة، بل القدرة على وصل المصنع بالشبكة، والسياسة الصناعية بالتخطيط الكهربائي، والمنتج المحلي بسلسلة إمداد تنافسية.

بعد سنوات، قد لا يكون السؤال المهم كم سيارة ظهرت على منصة «سير»، بل كم حلقة اقتصادية أصبحت تعمل معها: مهندس يصمم، ومورّد يصنع، ومختبر يتحقق، وشاحن يتصل، وشبكة تستجيب، وبيانات تحسّن القرار. فالسعودية لا تغادر عالم الطاقة مع «سير»، بل توسّع ما يمكن أن تصنعه حول الطاقة. والقيمة الحقيقية لا تبدأ عند السيارة ولا تنتهي بها، بل في المنظومة التي تتحرك معها.

There is a question that seems natural when looking at the scene: why is one of the largest oil-producing and exporting countries making an electric car? But perhaps the question itself is what needs to be reconsidered.

Electricity is energy, and the electric car does not take Saudi Arabia out of the world of energy, as much as it reflects an expansion in the fields associated with it. From this perspective, the launch of the "Exabot" by the "Seer" company does not represent a Saudi exit from the oil world, nor a direct extension of its series, but rather an expansion in the concept of value associated with energy: from producing resources to building technologies, industries, and systems that store, manage, and use energy.

This is not - of course - the only or even the main official message of the project. "Seer" is primarily an industrial and economic project. When the sedan and SUV models of "Exabot" were launched on September 21, 2026, the official discourse placed the event in the context of building a sustainable industrial system, attracting investment, empowering national competencies, and expanding the role of the private sector. The company also announced a plan to launch seven versions over five years, with expectations that its contribution to the GDP will exceed 30 billion riyals by 2034, and that its impact on improving the trade balance will exceed 80 billion riyals.

However, viewing "Seer" merely as a car manufacturer obscures half the story. The electric car is an industrial product, but during its use, it becomes part of the electricity system. Its factory belongs to industrial policy, while its daily movement depends on the capacity of the grid, the spread of chargers, demand timing, and the software that manages energy.

Even the language of the car has changed. The discussion used to revolve around engine capacity, cylinders, and liters, and now it revolves around kilowatt-hours, voltage, charging capacity, and battery efficiency. "Seer" announces that "Exabot" carries a battery with a capacity of 112 kilowatt-hours and an electrical architecture with a voltage of 800 volts, and that fast charging from 10 to 80 percent takes less than 30 minutes, while the declared range for the sedan reaches 670 kilometers according to the NEDC standard.

These are not just numbers for the sake of specifications. They indicate that the car has become a large device for receiving, storing, and managing energy. What the driver sees as charging time or driving range, the electricity sector sees as a new load with its amount, location, and timing.

Therefore, the success of the electric car is not measured solely by its exit from the production line. A car that cannot find a reliable charger remains a product separate from the system it is supposed to serve. This is where the importance of the electric vehicle infrastructure company "EVIQ" comes in, a joint venture between the Public Investment Fund and the Saudi Energy Company. Today, the infrastructure appears as a system that has begun to take shape; the EVIQ network extends to 8 cities and 55 locations, comprising 131 chargers and 254 plugs, while the company aims to install more than five thousand fast charging points distributed throughout the Kingdom.

Moreover, the Kingdom has moved from discussing the electric vehicle within the city to building a network that is supposed to make electric travel between cities possible. EVIQ opened its first station on the highways in March 2025 at the Sasco Al-Jazeera location on the Riyadh-Qassim road.

But the charger is not just a "larger electrical socket." It is power equipment, digital connectivity, payment and operation software, compatibility standards, data, and cybersecurity safety requirements. For this reason, EVIQ established a center in Riyadh to test types of chargers and the associated software, verifying efficiency, reliability, compatibility, and operational suitability for the Saudi environment.

As the number of electric vehicles rises, the most important question will not just be how much electricity they consume annually, but when, where, and at what capacity they demand it. For example, one hundred thousand cars charging gradually at different hours are not the same as one hundred thousand cars starting to charge simultaneously when their owners return home. The impact on a large power station may be completely different from the impact on a transformer or feeder within a specific neighborhood.

This is where smart charging comes into play. Instead of starting charging immediately upon connecting the car and at the maximum available capacity, it can—when the appropriate regulatory and technical infrastructure is in place—distribute demand over different hours, reduce capacity during peak times, or provide incentives for charging during low-demand periods. The International Energy Agency confirms that the impact of vehicles on the electrical system depends on energy and capacity requirements and the grid they are connected to, and that increasing managed charging compared to unmanaged charging is the primary strategy for efficiently integrating vehicles.

It would not be accurate to say that "Exabot" runs on renewable energy; it draws electricity from the grid, and its operational footprint varies with the generation mix. However, the Kingdom aims for both gas and renewable energy to constitute about 50 percent each of the electricity generation mix by 2030, replacing the liquid fuels used in generation. As the mix changes, the environmental characteristics of the electricity that charges the vehicle change without needing to change the vehicle itself.

This transformation is not limited to the generation side. The Kingdom is also expanding in battery energy storage systems (BESS), enhancing the flexibility of the electricity sector in balancing generation and demand and utilizing available energy at different times. These projects are not directly linked to "Seer," but they fall within an electrical sector that is moving towards greater flexibility in generation, storage, and demand management.

Connectivity-wise, "Seer" has chosen to present itself through design, performance, and national industrial capability. Specialized international coverage captured, on the day of the launch, the boldness of the design, range, and power, and that "Exabot" is the first electric sedan and SUV from the Saudi brand. This is understandable; the car is the visible element. However, the network, testing centers, supply chains, and load planning do not appear on the launch platform, even though they ultimately determine the product's ability to transition from an eye-catching scene to a growth-capable market.

Therefore, placing oil in opposition to electricity does not help in understanding the event. The Saudi economy does not need to abandon its expertise in energy to enter the electric vehicle industry; rather, it can use capital, infrastructure, and institutional expertise to build value in new spaces around energy. The real challenge is not choosing a side in an imagined confrontation, but the ability to connect the factory to the grid, industrial policy to electrical planning, and local products to a competitive supply chain.

Years from now, the important question may not be how many cars appeared on the "Seer" platform, but how many economic links have started to work with it: an engineer designing, a supplier manufacturing, a lab verifying, a charger connecting, a grid responding, and data improving decision-making. Saudi Arabia is not leaving the world of energy with "Seer," but rather expanding what it can create around energy. The real value does not start with the car nor end with it, but in the system that moves with it.